随着共享单车的兴起，各路共享电动车、共享汽车也纷纷上马。就在共享电动车准备先行试水时，2月18日北京市交管部门根据《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）和《北京市电动自行车产品目录》对北京街头某品牌共享电动车辆进行核查，发现这些车辆不符合电动车上牌标准，存在安全隐患，予以紧急叫停。
与此类电动车不同，共享汽车均为可以合法上路的并取得正式牌照的汽车。目前在国内部分大中型城市已经有多家不同品牌的共享汽车出现在市民的视野。不少乐于尝鲜的市民已经试用过此类共享汽车，对其评价也是毁誉参半。但是大多数人还是对此类产品持支持态度，毕竟更加便捷实惠的出行方式是广大群众所喜闻乐见的。
或不应归属共享经济
共享汽车的出现，引发了舆论和相关专家的关注。有专家指出这些所谓的共享单车、共享电动车以及共享汽车模式，严格意义上并不属于共享经济模式。因为，共享经济一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。也可以说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。
而共享单车、共享电动车以及共享汽车并不是属于个人的闲置资源，而是属于创办企业用于租赁获取收益的专属工具。虽然，其创立宗旨或者是为了方便市民出行，是广大市民可以共同享用的产品，但是相对于“共享”一词，“分时租赁”才更适合。
据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆，目前市场中有极大的资源被闲置和浪费。有调查显示，一辆私家车在一天24小时里，真正使用的时间平均不到3小时。共享汽车的模式虽然不属于共享经济，但是其运营确实会给社会和群众带来便捷，并在一定会程度上缓解了资源的闲置。据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。
相比较于传统按日计费的汽车租赁，共享汽车的分时租赁形式更可以满足部分市民对于汽车的日常使用。以首汽Gofun出行为例，下载手机App后，需要上传身份证、驾驶证照片，另外缴纳押金699元。注册过程仅需不到5分钟，获得账号后即可搜寻附近的车辆。以奇瑞EQ新能源车为例，收费为每公里1元外加每分钟0.1元使用费。据使用者评价，所需费用远远低于北京市2.3元每公里的出租车运价。据了解，其他运营机构所定汽车分时租赁费用也普遍低于乘坐当地出租车所用费用。
“价格合适是一方面，主要是我已经摇了两年车牌了，始终没有中签。如果办外地车牌又需要经常办理进京证，而且有些路段在规定时间内外地车辆是禁止上路的。共享汽车的出现解决了我的日常用车需求，现在主要问题是车辆不是太充足，取还车网点也不是太多，去很多地方都需要还车到网点然后再骑共享单车抵达目的地。”北京的李先生在接受采访时表示，共享汽车模式在车辆丰富、取还车网点充足的情况下可以基本满足他的用车需求。
管理空白待填补
网约车、共享单车等新兴行业经过行业内部竞争和政府规范管理已经逐渐进入到平稳运营状态。但是共享汽车作为更加新颖的汽车租赁运营模式，各地政府还没有相应具体的管理制度和监管条例。
北京市律师协会交通专业委员会秘书长黄海波认为，“共享汽车”与“共享单车”有很大的不同，汽车占用的城市空间和道路资源更多。城市管理者应该积极关注，研究是否需要控制规模、设立市场准入规范、定义车辆性质以及规范安全、保险等问题。
华南理工大学教授、广州市规划委员会委员袁奇峰表示，“共享汽车”作为准公共产品，要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区，或者大学旁，可以在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持等。
尽管各地政府现阶段尚未出台管理细则，但均已表露出对这类新兴出行方式的鼓励态度。北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为“共享汽车”租赁点。
对于共享汽车这一新兴行业不仅要在前期进行政策上的扶持，对于运营期间共享汽车平台的产权保护也需要加强。以共享单车为例，肆意损坏、偷盗、贩卖共享单车的案例已不胜枚举。据媒体报道，位于福建莆田市的卡拉单车（Kala）仅上线不到30天就宣布因单车丢失率过高，投资方已撤资退出，由此导致已生产好的单车无款提货以及押金退还出现滞后等情况。据卡拉单车公告显示，春节期间卡拉单车在莆田投放了667辆单车，而到2月15日仅找回157辆，丢失率高达76.5%。如何有效保护运营平台产权，也是摆在政府面前的一道难题。
除了对共享汽车的政策配套支持，对其监管也不容忽视。
首先，对于共享汽车违规行驶的处罚管理存在难点。多数共享汽车运营平台对于违规驾驶处罚给出的解决方案是以一定数额的金钱抵扣和运营平台代扣驾照积分，而驾照代扣分本来就是违法行为。
其次，对于共享汽车出现交通事故的管理应明确主次责任。有运营平台指出，所有共享汽车均已上了交强险和商业险，出现交通事故及时联系运营平台，平台会有线下工作人员赶到现场帮助客户处理。处理程序和一般家用车处理程序类似，都由保险公司来承担赔偿费用。但是，也有法律界人士提出，对于醉驾、毒驾、无证驾驶等保险公司免赔情况，当驾驶者无法第一时间拿出相应的费用，运营平台有责任先行代付，然后再由平台向驾驶者追偿。
再次，对于共享汽车的准入机制需要尽快制定以保障这一新业态的健康发展。对于共享汽车这一新业态当下并没有明确的准入机制，宽松的门槛将会导致行业内鱼龙混杂，给不良商家以可乘之机。国家发改委城市中心规划院信息室主任姜鹏曾表示：“企业进入（共享汽车）这个行业是不是真的为了交通行业发展，或是只为了以后的资本运作和投资，我认为这些问题也是需要监管的。”
最后，共享汽车是否真的会有利于节能减排、降低汽车保有量增速还有待考证。有专家指出，共享汽车的兴起不但不会减轻交通的拥堵，反而会使一些原本乘坐公交车、地铁出行的市民开车上路，如此一来不但没有缓解交通拥堵反而会加重部分路段的通行压力。共享汽车的兴起到底是节能减排还是加重了碳排放量还需要第三方机构的统计和研究。
将是寡头的竞争
据统计，中国共享汽车潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。庞大的市场吸引诸多汽车企业、资本大鳄进入该行业瓜分、抢占市场份额。
然而，共享汽车不同于共享单车，其各种特性注定使普通创业者难以进入到这一领域。目前各地共享汽车的运营平台主要由汽车制造企业和与汽车制造企业或相关资本深度合作的互联网企业组成。
熊猫资本合伙人李论表示，期望能够在共享汽车领域获得成功的参与者应该具有三种能力：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，而普通创业者很难在此领域成功逆袭。因为小资金不足以支持共享汽车（分时租赁）模型进入正向循环。
相比共享单车，共享汽车想要像单车一样快速起量，形成规模效应，并不是小资金可以支持的。一辆单车的造价在百元至千元不等，通过VC千万级或上亿级美元的投入，共享单车企业能够造出相当可观数量的单车。而一辆汽车的造价至少在五六万元，同时汽车的系统工程复杂度高，周期也更长，如果是通过股权融资的方式获得的资金，高昂的成本和资金规模都无法支撑整个商业模型。
另外，与共享单车相比，共享汽车需要更为大量的资源支持。牌照、路权、停车等都是不掌握资源便很难解决的问题，因此良好的政府关系与资源非常重要。以一线城市的停车为例，虽然表面上一个小时的租车费用只要十几块钱，而用户实际付出的周边成本会相当高。如果无法利用资源解决停车等问题，汽车的共享就很难实现。
摩拜单车的优点在于维护成本低、丢失率低、损耗率低，而汽车的后续保养、维护就复杂得多。如果“资金成本不够低、不掌握政府资源、不具备大规模造车能力”的创业者是很难做到这一点的。
据业内人士透露，对于分时租赁平台而言，一辆车每天必须要租出去4次，每次时长要45分钟以上，才有可能盈利，“租车平台目前的使用率只有标准使用率的50%，甚至还不到。”如同网约车，烧钱大战烧到最后，必然形成一家独大的局面。但靠烧钱补贴用户的恶性竞争手段，最后得益的未必就是广大群众，形成垄断后的商家必然会提高产品价格以收割“战利品”。
诸多痛点亟待解决
共享汽车作为一个新生业态势必难以做到完美无缺，通过对用户体验的调查和意见反馈，进而加以解决是企业发展的不二法则。共享汽车在用户体验时暴露出的问题并不少，如何完美的解决这些问题成为共享汽车能否走得长远的决定性因素。
车辆不充足、取车还车网点少，这一问题在有共享汽车运营的各大城市均有出现。由于车辆不足而导致用户在需要用车的时候，不敢把使用共享汽车出行当作自己的唯一选项。有市民指出，车辆少还不是不敢选择使用共享汽车出行的主要原因，取还车网点少才更让用户头痛。共享汽车虽然可以异地取还车，但是大部分运营平台规定还车必须换到附近网点（在停车位紧张的大型城市尤为明显），如果用户没有把车停到规定的网点停车位，平台将从用户账户扣除相应的服务费。在车辆充足的前提下，如何扩建运营网点将是各平台争夺市场的头等大事。
记者调查发现，有的共享汽车平台认证材料仅需要上传驾驶证、身份证、本人手持身份证等照片。这就意味着如果有人通过非正常渠道获得别人的这些证件照片，即可以通过认证注册账号并以该人名义使用共享汽车。另外，此账号可以任何人使用，即便是未成年人或者未获驾驶证者，只要有账号就可以开车上路。
虽然上述问题可以通过技术手段解决，但汽车毕竟不同于自行车，有些暗伤平常使用并不是特别明显，但是容易变成击鼓传花，谁在使用时出现问题就由谁来付出代价。
有的平台会提示用户在使用共享汽车前先对车辆的外观进行检查，如有问题请不要使用并及时通知平台工作人员。但汽车作为一个结构复杂的相对大型交通工具，在使用的过程中难免出现磕碰剐蹭，如果A用户在使用前没有发现，是不是就意味着下一个B用户上报外观损伤后，责任由A用户来承担？这也增加了用户的使用风险，降低了用户体验效果。
此外，用户对于个人信息泄露的问题还是非常担心的。而有些平台公开声明并不对此承担任何责任。比如，在“Gofun出行”的免责条款规定：由于您将会员密码告知他人或与他人共享注册账号，或由于黑客获取了您的账号和密码而导致的任何个人资料泄露及由此造成的损失；任何由于计算机或移动终端的问题、黑客攻击、病毒侵入或发作、政府管制等造成的暂时性关闭，使网络无法正常运行而造成的个人资料泄露、丢失、被盗用或被窜改。
有使用者指出，“共享汽车”平台应该有保障用户个人信息安全的义务，也有保障用户正常使用的义务。按其规定，黑客攻击、病毒入侵等带来的损失由消费者承担，这是不合理的。
“共享汽车”与“共享单车”不同，汽车的破坏范围远比单车大得多，而损坏后使用的安全系数也大大降低，被损坏后的汽车再次上路，隐藏巨大的安全隐患，对生命安全造成严重威胁。另外，公用汽车的维修成本，管理难度也很大，目前来看，我国相关制度约束还相对不够健全，管理能力处于较低状态。用眼下“共享单车”的伤害比重加以衡量，“共享汽车”的远行或许会步履维艰。
即便共享汽车有着诸多的痛点和难点，但是只要在管理部门的积极扶持和合理监管下，在运营平台的积极创新和逐步改善下，共享汽车这一新生业态必将会慢慢成熟。新生事物都需要人们包容的心态和给予其逐步完善的过程。“互联网+”改变了很多传统行业的运行模式，创造了大量的行业革新机遇。网约车、共享单车、共享汽车——或许在将来还会出现共享房屋、共享船只……共享经济在带给普通群众便利的同时也给城市管理者带来新的挑战，管理者应该未雨绸缪、迅速应对才能及时有效地呵护新生事物的发展并防止新生业态初期的混乱。
