为此，我们撷取了部分央级媒体对城市道路交通管理进行的报道，一起来看一看。
人民日报正在开展的“汽车社会中的问题”系列报道受到读者广泛关注，大家在这个平台上反映了很多问题，也提出不少建议。那么，未来城市交通管理的突破口在哪里，着力点有哪些？记者采访了相关部门和专家学者。
停车难在供需矛盾，问题解决不能“头疼医头脚疼医脚”
停车难、拥堵等这个老大难还能不能得以解决？
“造成停车难的一个重要原因是我们的历史欠账太多，停车设施根本无法满足停车需求。”长安大学公路运输学院教授陈红认为，“几十年前当人们把自行车当稀罕物件的时候，谁会想到机动车数量会增长得如此迅猛，当时的道路及停车配套设施建设根本没有预估到今天的状况。尤其是对于停车配套建设来说，当时党委政府一方面觉得没必要，很少统筹规划，一方面看不到利益产出，缺乏投资积极性。”
对此，有数据统计，发达国家小汽车与停车位的比例约为1∶1.2，而我国大城市约为1∶0.8，中小城市只有1∶0.5，现有停车位不到停车需求的一半，总体供给缺口较大，特别是中心城区的住宅区、商业区以及医院、学校、交通枢纽等重点区域，停车供需矛盾更加突出，静态交通已经严重影响动态交通。
据公安部交管局负责人介绍，如今为了破解停车难问题，很多地方政府采取两种思路治理：一是增加供给，即按照“配建停车场为主、社会停车场为辅、路侧停车场为补充”的原则，加大停车场的规划建设；二是盘活存量，即协调推动开放单位内部停车场，错时共享停车资源，解决中心城区、小区周边停车刚性需求。
“其实停车难的问题已经加剧了城市交通的拥堵，而拥堵的一个原因就是机动车太多，机动车太多又难免会造成停车难，两者之间形成恶性循环。如果只是从满足停车需求的角度想办法，可能会在一定时间内缓解停车难，但无法从根本上解决上述恶性循环。”中南大学交通运输工程学院教授史峰表示，我们不能“头疼医头脚疼医脚”，而是需要分析具体问题的关联性，找到解决问题的症结点和突破口。
“本质上说，私人停车是对公共空间的一种占有、对他人权益的一种影响，它不应属于公共服务的内容，而是要付出成本的。”陈红表示，从现在城市交通运转状态来说，停车费一定是相对高昂的，如果大家计算到一个小时的停车费可能相当于一天的公共交通费用时，就会倒逼一些人放弃私家车，选择乘坐如今大力倡导的公共交通，如此就会大大减少停车需求。
共享单车、网约车来袭，切莫“捡了芝麻丢了西瓜”
地铁口、街道旁、社区里，如今五颜六色的共享单车遍地都有，构成了城市的一道风景线。据不完全统计，目前全国有共享单车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。
“共享单车给群众出行带来了便捷，帮助解决了城市交通‘最后一公里’的问题，填补了原有交通服务体系的空缺。”史峰说，但共享单车必然要从有限的城市交通资源中“分一杯羹”，如果缺乏有效的引导和管理，难免会给城市交通的整体运行带来负面影响。
“目前共享单车的一个突出问题就是发展速度过快、数量规模过大。还有林林总总的乱停乱放，给小区生活环境、城市道路通行带来了干扰。”陈红说，“政府部门一方面应加强共享单车市场的规范引导，统筹考虑共享单车的覆盖范围，进而实行总量控制、合理布局市场准入，另一方面应加强共享单车使用者的末梢管理，可以考虑定点停放，让共享单车真正成为城市景观。”
同样，利用现代互联网技术，网约车近年来也在迅猛发展，受到很多人的青睐。“网约车的本质是向群众提供便捷的出行服务，看似是一种纯粹的市场交易行为。但它毕竟利用的是有限的城市交通资源，如果人人都选择乘坐网约车，城市交通可能就会瘫痪。”清华大学交通研究所所长、教授陆化普表示，有关政府部门应从路网承载力、群众出行舒适度等多个方面，对城市交通体系进行统筹考虑，绝不能“捡了芝麻丢了西瓜”。
“无论是共享单车、网约车，还是未来可能出现的其他新交通工具，都必须严格遵守交通法规，一旦发生超速、超载、闯红灯等各类违法行为，都要予以纠正和惩治，没有任何例外。”公安部交管局负责人表示，各地要注意研究新业态、新情况、新问题，提早在总量控制、市场准入、设施建设、使用管理、企业责任等方面进行规范，特别是通行管理、事故处理、责任追究等方面，要深入研究，提好对策。
源头缓解交通拥堵，亟须城市规划、建设、管理三位一体
据公安部交管局负责人介绍，长期以来，我国城市道路“路网级配”不合理，各地热衷于主干路、“宽马路”建设，次干路、支路建设严重不足，全国80%以上的城市路网密度没有达到每平方公里8公里的标准。同时，一些城市的路口设置不尽合理不切实际，还有“断头路”，交通信号灯和标志标线不科学、不规范。这种路网结构先天不足，造成主干路上汇聚了大部分交通流量，交通积聚效应明显，拥堵严重。
“当前我国城市轨道交通发展滞后，公交站点的覆盖率不高，公交分担率低，除北京、上海、深圳等城市外，大城市公交分担率不足40%，中小城市在20%上下。这种公共交通发展滞后，导致小汽车出行比例增加、使用强度加大，也会加剧城市的拥堵。”公安部交管局负责人表示，除了这种交通出行结构不合理，随意占道、乱停乱放等交通陋习及其引发的交通事故，也会加剧交通拥堵。
“交通拥堵根本上是人、车、路三者之间的关系出了问题。”陈红表示，因此一方面要科学规划、改进路网，另一方面是发展公共交通，改善出行结构。“公共交通是解决我国城市交通问题的基本途径，各地要配合相关部门落实好公共交通优先发展政策，增加公共交通的供给，同时提升公共交通速度，引导人们更多选择公共交通出行。”
“往深层次说，交通拥堵既是城市交通体系不合理带来的先天性问题，也是城市发展建设不尽科学带来的并发症。”陆化普教授指出，目前我国大多数城市呈单中心、“摊大饼”式发展，城市核心区集中了优质商业、医疗、教育、就业等资源，郊区、卫星城仅仅是新建的“卧城”，进而造成每天大规模、长距离的“搬城运动”，“向心交通”“潮汐交通”现象严重。
“人的交通需求多是由于人的居住地和就业、上学等场所的分离，如果我们能在城市结构、土地使用形态上作出科学规划，就近入学就近工作，使距离近一点、交通量少一点，发生拥堵可能性就会小一点。”陆化普建议，要结合新区建设、旧城改造，推动城市功能有机疏解，推动土地混合开发利用，实现职住均衡。
“说到底，交通拥堵给我们带来一个反思，即城市交通规划、建设、管理之间不协调。前端规划建设对末端运行管理考虑不足，末端管理需求对前端规划建设反馈不够，导致城市交通前端、末端脱节严重。”公安部交管局负责人表示，为从源头上根治城市交通的各种病症，必须统筹规划、建设、管理三大环节，建立健全城市交通管理综合治理机制，推动城市交通从末端管理向前端治理延伸。
